Automobil- und NFZ-Hersteller aus aller Welt diskutierten Lösungsansätze für klimaneutrale Mobilität

Die Kraftfahrzeugbranche will nicht länger Buhmann sein: Mehr als 80 Vorträge auf dem 44. Internationalen Wiener Motorensymposium zeigten „den Lösungswillen der Branche“ zur Verringerung der Treibhausgasemissionen, betonte Bernhard Geringer, Leiter des Instituts für Antriebe und Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität Wien, in seiner Eröffnungsrede. Das ausgebuchte Symposium mit mehr als 1.000 hochrangigen Teilnehmerinnen und Teilnehmern aus aller Welt fand vom 26. bis 28. April 2023 in der Wiener Hofburg statt.

Auf unterschiedlichen Pfaden zur Klimaneutralität

„Die Zukunft ist elektrisch“, sagte Christoph Starzynski, Leiter Entwicklung e-Drive und Electric Vehicle Architecture der Mercedes-Benz AG. Alle Neuentwicklungen bei Mercedes ab 2025 werden einen rein elektrischen Antrieb haben, auch bei der Sportwagentochter AMG. Starzynski: „Wir haben einen klaren Führungsanspruch bei der Elektrifizierung und Digitalisierung. 2039 wollen wir komplett klimaneutral sein.“

Auch die Volkswagen Gruppe sieht für sich eine technologische Vorreiterrolle in der Elektro-Mobilität. Auf der konzerneigenen Elektro-Plattform MEB basieren künftig auch alle europäischen Elektromodelle von Ford sowie Elektroautos von Mahindra.

Thomas Schmall, Technikvorstand der Volkswagen AG, zeigte jedoch auch den enormen Aufholbedarf von Europa bei der Batterie, dem wichtigsten und teuersten Teil von Elektromobilen. Sie kommt heute zu mehr als 95 Prozent von asiatischen Herstellern, die sich auch den Zugriff zu den wichtigsten Rohstoffen wie Lithium, Nickel und Kobalt gesichert haben. In Europa „müssen wir aufpassen, dass wir den Anschluss finden“, sagte Schmall. Keine leichte Aufgabe angesichts der enormen Förderungen im Rahmen des Inflation Reduction Act für Batterieproduktionen in den USA sowie der niedrigen Stromkosten in China, wie Schmall zeigte. Während die Batteriemodulkosten pro Kilowattstunde damit künftig in den USA und in China 127 US-Dollar betragen dürften, sind in Europa 178 bis 189 Dollar zu erwarten. Volkswagen investiert Milliarden in den Aufbau einer eigenen Batterieproduktion samt Zellentwicklung. Die erste Zellfabrik in Salzgitter, Deutschland, soll 2025 in Betrieb gehen, die nächste Fabrik entsteht in Valencia, Spanien.

Euro7 könnte Ende von Kleinwagen bedeuten

„Der noch höhere Preis von Elektro- gegenüber Diesel- oder Benzin-Versionen bedeutet für uns, dass es bis auf Weiteres kein batterieelektrisches Modell geben wird“, sagte Seat-Technik-Vorstand Werner Tietz. Seat-Kunden würden den höheren Preis für Elektroautos nicht akzeptieren. Außerdem „können wir nicht zeitgleich bei zwei Marken in die Elektrifizierung investieren, daher liegt der Fokus derzeit auf Cupra.“ Wayne Griffiths, Vorstandsvorsitzender von Seat und Cupra, kündigte an, dass die Marke Cupra bis 2030 voll elektrisch sein wird. Die von der EU vorgesehene neue Abgasnorm Euro7 sieht Griffiths kritisch. Sie bringe einen geringen Gewinn für die Luftqualität, verteuere aber Verbrennungsmotoren um rund 2.000 Euro. Kleinwagen, die meistgekauften Autos in Europa, könnten wegen Euro7 vom Markt verschwinden.

Antriebe müssen bezahlbar bleiben

„Zuversichtlich nach vorne“ blickte Stefan Hartung, Vorsitzender der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH. Als einer der weltweit größten Autozulieferer gab sich Hartung in Wien ähnlich wie Vertreter asiatischer Autohersteller überzeugt: „Der Antrieb wird keineswegs überall gleich sein. Die Antriebe müssen den rechtlichen, wirtschaftlichen und sozialen Rahmenbedingungen der einzelnen Regionen entsprechen – und sie müssen bezahlbar sein.“

Während in der EU ab 2035 Verbrennungsmotoren für Pkw praktisch verboten sind, werden sie in Brasilien trotz strenger Klimavorgaben noch lange vorherrschen, wie Hartung in einer Übersicht zeigte. Nur müssen sie dort mit Bioethanol betrieben werden. In US-Staaten wie Kalifornien sind ab 2035 nur mehr abgasfreie Neufahrzeuge erlaubt, dort zählen aber auch Plug-in-Hybride dazu. Japan schreibt ab 2035 elektrifizierte Neuwagen vor, akzeptiert aber auch Hybridantriebe. China, das als weltweiter Vorreiter der batterieelektrischen Mobilität gilt, setzt daneben sehr stark auf Brennstoffzellen- und Plug-in-Hybridfahrzeuge. Besonders wichtig ist der erschwingliche Preis für umweltfreundliche Antriebe in Indien, wo Hartung neben einem Aufschwung für batterieelektrische Neufahrzeuge großes Potenzial für Verbrennungsmotoren mit Biokraftstoffen, Gas sowie Wasserstoff im Pkw- sowie im Nutzfahrzeugbereich sieht.

Für den Lkw-Bereich erlauben auch die europäischen Gesetzgeber unterschiedliche klimaneutrale Antriebe. Dazu zählt neben dem Brennstoffzellenantrieb der Verbrennungsmotor mit Wasserstoff. Laut Hartung ist das Interesse daran in jüngster Zeit sprunghaft angestiegen. Der Antrieb hat mehrere Vorteile: Er gilt als schnell verfügbar, robust, vergleichsweise günstig und stellt an den Wasserstoff weniger hohe Reinheitsanforderungen als der Brennstoffzellenantrieb. Bosch werde bereits 2024 entsprechende Komponenten für einen Lkw-Wasserstoffmotor nach Indien liefern.

Indien will bis 2070 netto CO2-neutral sein, berichtete Shailesh Chandra, Geschäftsführer von Tata Motors Passenger Vehicles. Im extrem preissensiblen Indien erwartet Chandra 2023 für Elektroautos einen Marktanteil von zwei Prozent an den Pkw-Verkäufen. Derzeit ist Tata Motors mit 81 Prozent überlegener Marktführer bei Elektroautos in Indien. 2028 soll der Elektroanteil mit 1,1 Millionen Stück 22 Prozent erreichen. Die Regierung unterstützt mit 3,2 Milliarden US-Dollar die indische Produktion von Alternativantrieben und mit weiteren 2,3 Milliarden US-Dollar die Herstellung von Batterien in Indien.

Hyundai will mit Kia 2030 mehr als drei Millionen batterieelektrische Fahrzeuge sowie 500.000 Brennstoffzellen-Fahrzeuge verkaufen, erklärte Sung Hwan Cho, Vorstandsvorsitzender von Hyundai Mobis. Zusammen mit Bosch arbeitet Hyundai zudem an einem Wasserstoff-Verbrennungsmotor für Pkw.

Daneben treibt der Konzern die Entwicklung automatisierter Fahrzeuge voran. Hyundai setzt die Technologie in Robotaxis etwa in den USA, außerdem in Robotern und Flugtaxis ein. Autos ohne Lenkrad für Privatpersonen wird es von Hyundai in den nächsten Jahren aber nicht geben.

Bis 2025 „Wunderakku“

Toyota sieht sich mit der Einführung des Prius, des ersten Hybridautos, vor 25 Jahren als Pionier des elektrifizierten Fahrzeugantriebs. Mehr als 20 Millionen Hybridautos hat Toyota seitdem verkauft, erzählte Gerald Killmann, Senior Vice President für Einkauf, Forschung und Entwicklung bei Toyota Motor Europe, in Wien. Die Hybrid- sowie Plug-in-Hybridtechnologie werde bei Toyota weiterhin eine wichtige Rolle zur Senkung der CO2-Emissionen spielen. Durch die weitere Verwendung der preisgünstigen Nickelmetallhydrid- neben Lithium-Ionen-Batterien soll der Kaufpreis erschwinglich bleiben. Zudem will Toyota um 2025 eine Feststoffbatterie in einem Hybridauto auf den Markt bringen. Wegen ihrer hohen Sicherheit und Energiedichte (Verdoppelung der Reichweite) gilt sie als „Wunderakku“. Die Serienreife gestaltet sich jedoch schwieriger als erwartet. Toyota arbeitet außerdem an der nächsten Generation der Brennstoffzellentechnologie.

2030 umfasst das Verkaufsziel von Toyota acht Millionen elektrifizierte Fahrzeuge, darunter 3,5 Millionen batterieelektrische. Daneben entwickelt Toyota Verbrennungsmotoren für Wasserstoff oder CO2-neutralen Kraftstoff wie Bioethanol. Killmann fordert eine Bereitschaft zur Diversifikation in der Energie- und Antriebstechnologie – und nimmt sich die Natur als bewährtes Vorbild: „Nicht ein Tier oder eine Pflanze, sondern die Vielfalt ermöglicht das Leben auf der Erde.“

Helmut Eichlseder, Vorstand des Instituts für Thermodynamik und nachhaltige Antriebssysteme an der Technischen Universität Graz, sah in seiner Schlussrede „die Bereitstellung regenerativer Energie“ entscheidend für alle Antriebe. Zusammen mit der dafür nötigen Infrastruktur sei das eine „Mammutaufgabe“.

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